Spoluautor Nuselského mostu Jan Vítek oslavil 100. narozeniny

„Výmluvné je, že většina mostů, pod nimiž je inženýr Vítek podepsán nebo spolupodepsán, je v provozu již desítky let a vyhovuje i současným požadavkům na dopravu. Je jednou z nejvýznamnějších osobností českého stavebnictví a inspirací pro další generace stavařů a studentů technických oborů,“ uvedl předseda ČKAIT Robert Špalek. Česným členem komory je Vítek od roku 2018. 

Společně s Miroslavem Sůrou navrhl autorizovaný inženýr pro obor Mosty a inženýrské konstrukce Vítek před sedmi desítkami let první velký most s progresivním řešením předpjatého betonu, a to dodnes fungující most Pavla Wonky v Pardubicích. Projektování a výstavba zabraly pět let. Šlo přitom o obtížný úkol, neboť 170 metrů dlouhý most měl vysokou šikmost, musel být štíhlý, a přitom nepříliš vysoký kvůli pohybu lodí.   

Vítek měl na starost výpočty statiky. „Ten most byl náročný. Byl to první most předpjaté spojité konstrukce. Zabralo mi to zhruba tři až čtyři měsíce. Dále bylo nutno vše ručně nakreslit. Normy pro předpjatý beton ještě nebyly. Na výpočet jsme měli jen logaritmické pravítko a jednoduchou sčítačku,“ zavzpomínal.

Společnou úspěšnou spolupráci se Sůrou zúročili o několik let později, kdy díky souhře okolností byl jejich návrh z roku 1960 vybrán pro zhotovení Nuselského mostu. Dokončen byl v roce 1973 a tehdy byl největší českou stavbou z předpjatého betonu. Rámová konstrukce z předpjatého betonu o pěti polích má celkovou délku 485 metrů. 

Chybělo však málo a obyvatelé i návštěvníci Prahy by nad nuselským údolím jezdili po ocelovém mostě. Právě tento návrh získal nejvyšší ocenění v celostátní soutěži na Nuselský most, kterou Praha vyhlásila v roce 1958. Ocelová konstrukce se ale nerealizovala z lakonického důvodu – chyběla ocel a přednost tehdy dostal Žďákovský most nad Orlickou přehradou.

Právě finanční hledisko bylo jedním z důvodů volby dalšího soutěžního návrhu v pořadí. Návrh Jana Vítka a Miroslava Sůry díky subtilnější hmotě přinesl významnou úsporu betonu i oceli. Cenově úsporná byla nejen jeho výstavba, ale i následný provoz. 

Návrh byl v mnoha ohledech novátorský – obsahoval zcela nové řešení stavebního postupu, které bylo u tak širokého mostu výhodné pohledově i technicky. Úzký monolitický tubus, betonovaný letmo, byl spojitou nosnou konstrukcí beze spár nad podporami. K ní byly dodatečně připojeny boční prefabrikované konzoly na plnou šířku mostu. Takový postup se tehdy nepraktikoval ani v zahraničí. 

„Trať metra jsme umístili do tubusu, který je součástí mostu a přímo navazuje na stanici Vyšehrad. Uzavření tunelu bylo výhodnější z hlediska teplotních podmínek pro provoz metra i z hlediska jeho hlučnosti vůči okolí. Kromě toho betonový most více tlumí i hluk silničního provozu. Jsem také názoru, že do městského prostředí je betonový most vhodnější, protože více odpovídá ostatní zástavbě. V ocelové variantě tomu tak nebylo a při pohledu na most ze stran by bylo vidět pojíždějící vlaky metra,“ vzpomněl na otevření Nuselského mostu pro dopravu Vítek. 

Oba autoři se na návrhu řešení podíleli stejnou měrou. Vítek se více věnoval celkové podobě mostu a jeho vzhledu a konstrukčnímu řešení s přihlédnutím k jeho okolí, Sůra zase statickému výpočtu. Vypracovat prováděcí projekt tak náročného mostu byl ale úkol celého oddělení projektové organizace trvající po dobu více let. Dostal ho tehdy Pražský projektový ústav, pozdější PÚDIS, který měl volnou kapacitu a dost kvalitních inženýrů pro tak náročné zadání. 

„Pokud jde o tvar Nuselského mostu, myslím si, že když by se navrhoval dnes, pohledově by se příliš nelišil od našeho soutěžního řešení z konce 50. let,“ sdělil Vítek.

Profesní zápal a, jak sám vzpomíná, snahu něco dokázat, dokládá i to, že v té době pracoval souběžně na řadě dalších stavbách mostů. K nejvýznamnějším patří bezesporu dvojí přemostění Vltavy a Otavy u Zvíkova, což jsou první velké mosty vysoké 70 metrů nad hladinou, u nichž se použila metoda betonování letmo pomocí posuvného bednění. 

„Jednalo se o nový patent, který na konci padesátých let vymyslel právě inženýr Vítek. Díky tomuto řešení následně byly v tehdejším Československu i v zahraničí realizovány desítky dalších mostních objektů,“ sdělila Kohoutová. 

Při betonáži letmo se dodnes využívají takzvané bridge buildery, lehké vozíky pohybující se ve značné výšce. Šlo o další z celkem 22 patentových osvědčení inženýra Vítka. K dalším, dodnes používaným patentům patří podle Kohoutové nový způsob provádění zatěžovacích zkoušek při průhybech nosné konstrukce – prostřednictvím geodetického měření nivelace. 

K dalším významným stavbám mostních tělese Vítka patří ty v Želnavě nebo Neznášově. Výjimečný byl i 1100 metrů dlouhý most v Bílině postavený z prefabrikovaných nosníků. Předem předpjaté nosníky délky 30 metrů jsou charakteristické pro most na dálnici D10 o délce 450 metrů. 

Spolupracoval s ČVUT, působil jako expert při řešení pražského komunikačního systému, jako soudní znalec, technický poradce a organizátor soutěží. Byl členem mezinárodních odborných společností pro beton a mosty. 

Inženýr Vítek nadále vstupuje i do veřejné debaty, zvláště, pokud se týká jeho celoživotního poslání, mostů. „Postavil bych tam most nový, moderní, s větším rozpětím, aby odpovídal okolní hezké výstavbě. Podle mých poznatků to tak v zahraničí dělají všude,“ řekl na okraj diskuse kolem Libeňského mostu.

Obdobný názor má na osud železničního přemostění Vltavy mezi Výtoní a Smíchovem: „Ten vítězný soutěžní návrh se mi velmi líbí a vyjadřuje soudobou úroveň stavby mostů. Současný, přes 120 let starý most, obyčejné konstrukce, jakých bylo více, už má své za sebou. Obnovovat staré běžné a nevhodné konstrukce není ekonomické a snad to ani nemá smysl. Je to podobné tomu, jako byste se chtěli léčit stejně jako před sto lety.“ 

Věcný, nesentimentální přístup otevřený inovacím v navrhování i výstavbě mostních konstrukcí si udržuje i díky svým synům. Dva z nich pokračují v rodové linii a jsou mezinárodně oceňovanými experty na mosty a inženýrské konstrukce, třetí je uznávaným lékařem.