Poprvé v Česku: V pražské MHD začal vozit cestující vodíkový autobus

DPP bude vodíkový autobus do konce července nasazovat na lince číslo 170, zatím jen v pracovní dny na ranní a odpolední špičku jako pořadí 11, od srpna pak denně na celodenní provoz. Na základě uzavřeného memoranda bude pilotní provoz probíhat dva roky s možností prodloužení o další dva roky.

Domovskou garáží pro autobus bude Kačerov. O veškerou údržbu a servis se budou starat technici výrobce, společnosti Škoda Group, od které má DPP vozidlo pronajaté. Vodíkem se bude plnit večer po skončení výkonu na lince přejezdem z konečné zastávky Pražská čtvrť v první vodíkové plnící stanici v Praze, kterou letos na jaře v ulici K Barrandovu zprovoznila společnost ORLEN Unipetrol. DPP bude díky provozi na lince číslo 170 Jižní Město – Pražská čtvrť a ve spolupráci s výrobcem průběžně vyhodnocovat jízdní vlastnosti, technické i ekonomické parametry z běžného provozu s cestujícími v podmínkách pražské MHD.

Linku číslo 170 pro testovací provoz prvního vodíkového autobusu DPP vytipoval podle Řehkové na základě základních kritérií, jako je délka a profil linky či typ nasazovaného vozidla. Linka 170 patří mezi nejdelší městské linky se čtyřiceti kilometry na jeden oběh, má současně kopcovitý profil a je obsluhována dvanáctimetrovými autobusy typu Standard. Kromě toho trasa linky vede v blízkosti první pražské vodíkové plnící stanice.

Pilotní provoz vodíkového autobusu v pražské MHD schválila Rada hl. m. Prahy v únoru loňského roku. Na základě tohoto rozhodnutí na jaře loňského roku hlavní město, DPP, Škoda Group a ORLEN Unipetrol uzavřely memorandum o spolupráci při realizaci tohoto projektu. 

„Po zkušebním provozu v reálných podmínkách pražské MHD již budeme vědět, do jaké míry může vodíková technologie v Praze nahradit dieselové autobusy a být alternativou k elektrické trakci,” řekl 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP Zdeněk Hřib (Piráti).

„Budoucnost je ve vhodném a diverzifikovaném mixu co nejčistších energií, abychom pouhým přesouváním se po městě nezatěžovali prostředí a zároveň nesázeli jen na jeden druh pohonu nebo paliva. To jsou cíle našeho klimatického plánu a také rozumné kroky ke zmírnění energetické a environmentální krize,“ řekl náměstkyně primátora pro oblast životního prostředí a klimatický plán Jana Komrsková (Piráti). 

„Je to pro nás úplně nová technologie, kterou potřebujeme důkladně otestovat v běžném provozu s cestujícími ve specifických pražských podmínkách ve všech ročních obdobích a zjistit skutečné jízdní vlastnosti vozidla, jeho spotřebu, efektivitu a finálně náklady provozu obdobně, jako jsme to v minulosti udělali s elektrobusy, hybridními autobusy nebo bateriovými trolejbusy. Pokud bychom se v budoucnu rozhodli pořídit vodíkové autobusy, znamenalo by to současně buď výstavbu nové servisní haly nebo přestavbu některé ze stávajících tak, aby splňovala všechny bezpečnostní požadavky jako jsou čidla pro detekci v případě úniku vodíku nebo systém odvětrávání takového úniku, což by znamenalo další náklady,“ sdělil Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP. 

Vodíková technologie je podle něj ze stávajících možností alternativních, lokálně bezemisních pohonů zatím nejdražší. Pořizovací náklady vozidla jsou ve srovnání s referenčním naftovým zhruba čtyřnásobné, provozní pak dvojnásobné. „I přesto věříme, že podobně jako u elektrobusů se pořizovací i provozní náklady budou snižovat a vodík se stane významnou, lokálně bezemisní alternativou k čistým bateriovým elektromobilům,“ dodal.

„Do konce července potřebujeme dokončit školení dalších řidičů i technického personálu, proto následující zhruba dva týdny budeme vodíkový autobus nasazovat na linku číslo 170 na tzv. šejdry, tj. spoje v ranní a odpolední špičce, od srpna pak počítáme s jeho standardním denním vypravením v plném provozu včetně víkendů. Do konce července u něj předpokládáme denní nájezd kolem 215 kilometrů, při plném provozu zhruba 300 kilometrů za den, ročně pak zhruba 50 tisíc kilometrů,“ sdělil Jan Barchánek, vedoucí jednotky Provoz Autobusy DPP.

Dojezd vozidla na jedno naplnění vodíkových nádrží by měl podle údajů výrobce činit v městském provozu zhruba 300 až 350 kilometrů oproti běžnému dojezdu 500 až 600 kilometrů u naftových autobusů. Samotné vozidlo je kvůli vodíkovým nádržím a technologii palivového článku na střeše vyšší než obdobný naftový autobus nebo elektrobus.

„Při přípravě pilotního provozu jsme tedy museli prověřit i průjezdní profil na lince číslo 170 i na příslušných výjezdových a zatahovacích trasách. Na některých místech bylo nutné provést ořez převislé vegetace, v zastávce Háje ve směru na Barrandov bude autobus zastavovat v zadní části zastávky mimo prostor zastřešení nástupiště,“ dodal Barchánek.

„Před čtrnácit lety jsme představili TriHyBus, první vodíkový autobus. Za tu dobu se technologie postupně vyvinuly a zdokonalily. Nyní, když stojíme na dalším stupni tohoto pokroku, představujeme vodíkový autobus Škoda H'CITY – ztělesnění našeho přístupu k ochraně životního prostředí a udržitelné dopravě. Tento nejmodernější autobus s nulovými emisemi a minimálním hlukem se jeví jako optimální řešení pro veřejnou dopravu. Svými vlastnostmi nabízí světlejší a čistší budoucnost pro naše města,“ uvedl Petr Novotný, President Components & Bus Mobility ve Škoda Group.

„Ročně v našich rafinériích vyprodukujeme až 90 tisíc tun vodíku a již máme rozpracovány konkrétní plány na produkci vodíku za pomoci obnovitelné elektrické energie, tedy solární, větrné či geotermální. Do roku 2030 chceme za pomoci elektrické energie z obnovitelných zdrojů vyrábět 4,5 tisíce tun obnovitelného vodíku ročně, což představuje pohon pro zhruba 30 tisíc automobilů,“ sdělil Tomáš Herink, člen představenstva skupiny ORLEN Unipetrol. 

Základní technické parametry vodíkového autobus Škoda H’CITY

Vodíkový autobus Škoda H’CITY je nízkopodlažní vozidlo s celovozovou klimatizací vybaveno PEM palivovými články Ballard FC Move 70 o maximálním výkonu 72 kW a minimálním výkonu 8 kW, ve kterých je vzájemnou reakcí vodíku s kyslíkem ze vzduchu vyráběna elektrická energie pro trakční pohon. Do vzduchu se uvolňuje vodní pára jako vedlejší produkt chemické reakce.

Vozidlo je zároveň vybaveno trakční baterií Nano Power LTO, 36 Ah, 22,9 kWh, která slouží k vyrovnání výkonových požadavků (rozjezdy, rekuperace při brzdění), ale umožňuje i nouzový dojezd cca dva kilometry (např. pro pojíždění v zázemí DPP). Pro případné samostatné nabíjení a balancování této baterie je k dispozici standardizovaná nabíjecí zásuvka CCS2. Pro vytápění interiéru vozidla v zimním období je využíváno odpadní teplo z palivového článku, pro velmi nízké teploty je k dispozici dále doplňkové elektrické topení. 

Délka: 12,02 metru

Šířka: 2,55 metru

Výška: 3,43 metru

Počet míst k sezení: maximálně 30 osob

Celkový počet cestujících: až 85

Prostor pro invalidní vozíky nebo kočárky: 2

Maximální rychlost: 80 km/h

Dojezd: až 350 kilometrů

Maximální výkon motoru: 160 kW

Hmotnost: 11 500 kilogramů bez cestujících

Kapacita vodíkových nádrží: 39 kilogramů

Plnící tlak: 35 megapascalů (350 barů)

Průměrná deklarovaná spotřeba: zhruba 10 kilogramů vodíku na 100 kilometrů v městském provozu

Zdroj: DPP