Okružní linka metra, tramvajový okruh. Vedení Prahy bude v září rozhodovat o přípravě studie proveditelnosti

„K projektu tangenciálně-okružní kolejové trasy, známé jako Metro E, nyní Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy dopracovává analytickou část a na začátku září by městská rada měla schválit zadání detailní studie proveditelnosti,“ uvedl Beránek, který řekl, že (polo)okružní trasa metra E propojí hustě zastavěné lokality dále od centra města, nicméně takový projekt, o němž Praha uvažuje ve svých plánech už od 80. let, je reálný až v horizontu 30 let.

„Tramvajový okruh se oproti tomu dá dokončit realisticky během deseti let a do budoucna se oba systémy mohou vhodně doplňovat. Uvažujeme také o expresních okružních autobusových linkách, které městu řadu let chybí,“ sdělil Beránek.

Scheinher souhlasí s tím, že tramvajový okruh a okružní linka se nevylučují, ale doplňují. Tramvaje podle něj nemůžou obsloužit projektované množství cestujících bez toho, aby zahltily uzlové body, jako je Eden nebo Anděl. Měly by tak sloužit primárně pro kratší cesty a pro delší přesuny po městě má sloužit metro, které nezahlcuje povrchovou dopravu

Scheinherr ještě před tím, než Beránek avizoval zadání studie v září, sdělil, že pokud se po říjnových volbách stane primátorem, zadá studii proveditelnosti do 100 dnů ve funkci a projekt opět rozhýbe.

„Zpracování studie Praha dosud neobjednala, přestože je její zadání připravené už od jara 2023,“ pustil se Scheinherr do současného vedení města, ve kterém mají na starosti oblast dopravy Piráti. Do loňského prosince byl náměstkem primátora pro dopravu Zdeněk Hřib, ale jelikož se za Piráty stal poslancem, rezignoval a nahradil ho Beránek.

„Kdyby se tehdy vypsala zakázka, měli bychom studii letos na stole a věděli bychom, kudy trasa přesně povede, jaký typ metra je pro Prahu správný a kolik to bude stát. Místo toho projekt čtyři roky stál,“ sdělil Scheinherr.

„Okružní trasa by byla pátou trasou pražského metra a jako jediná by nevedla do centra ani přes centrum, ale po jeho obvodu. Propojila by mezi sebou centra rozvoje Prahy 21. století, tedy Smíchov, Pankrác, Bohdalec-Slatiny, Žižkov a Vysočany, s možností dalšího prodloužení na obou koncích do Dejvic a do Letňan a Čakovic,“ popsal Scheinher. Protnula by všechny stávající trasy metra i připravovanou trasu D a umožnila přestup na vlak na nádražích Smíchov, Eden a Libeň.

Jako prioritní úsek Praha sobě navrhuje spojení Prahy 3, 4 a 5, tedy Žižkov až Smíchov, konkrétně mezi Nákladovým nádražím Žižkov a Andělem. Uvnitř tohoto úseku leží podle dopravního modelu z roku 2022 i nejvytíženější mezistaniční úsek celé okružní trasy, a to mezi Podolím a Olbrachtovou s až 140 tisíci cestujícími denně. A to je přitom údajně konzervativní model, který nepočítá s tím, co má na Bohdalci, ve Slatinách a na Nákladovém nádraží teprve vyrůst.

„Tento úsek by metro uživil už dnes. Ze Smíchova na Pankrác jedete veřejnou dopravou 26 minut, autem deset. S okružním metrem to bude devět, bez ohledu na dopravní situaci. To je rozdíl mezi tím, jestli si člověk vybere metro, nebo auto. A přesně na téhle ose Praha prohrává. Nebavíme se přitom o trase, která čeká, až se někde postaví nová čtvrť. Vede územím, kde už teď žijí a pracují desetitisíce lidí, kde stojí Pankrácká pláň, Brumlovka, Smíchov, Vršovice a Žižkov,“ řekl.

Podle architekta a urbanisty Václava Brejšky má okružní linka metra význam pro rozvoj nových městských čtvrtí. „Ohniska rozvoje se budou v příštích desetiletích soustředit do konkrétních lokalit mimo centrum města a již dnes poptávané spojení těchto čtvrtí bude ještě naléhavější,“ řekl a jako příklad uvedl území Bohdalec – Slatiny. Tomto jednom z plošně největších brownfieldů v Praze bude jednou žít tolik lidí jako ve Vysočanech.

Podle Davida Bouze, podporovatele Prahy sobě a odborníka na městské finance, náklady na okružní metro měla určit právě nezadaná studie proveditelnosti, která by měla prověřit i úspornější varianty oproti tomu, jak staví Praha metro dnes.

„Praha nemůže rozhodovat o největší investici ve své historii jen tak od oka. Studie proveditelnosti je řádově nejlevnější věc na celém projektu. Nezadat ji nešetří peníze, jen odkládá rozhodnutí a prodražuje ho. Každý rok zdržení přípravy znamená vyšší ceny, komplikovanější majetkoprávní situaci a horší vyjednávací pozici vůči státu,“ dodal.

Podle náměstka Beránka okružní linka nemá v severní části města žádnou oporu v datech, což podle něj potvrzují odborníci z Ropidu i IPRu. „Přínos severní části ukáže právě ta studie, proto nemá smysl je odkládat. Je zřejmé, že vytíženost bude v různých úsecích rozdílná, čemuž by se mohl přizpůsobit počet souprav, který by byl variabilní,“ reagoval Scheinherr.

Tři zastávky nové linky by podle Prahy sobě byly v Praze 3 – s pracovními názvy Želivského, Nákladové nádraží Žižkov a Chmelnice. Proto podle Scheinherra nemá smysl prodlužovat linku D z náměstí Republiky na Žižkov k současnému brownfieldu na ploše bývalého nákladového nádraží. To přitom dlouhodobě prosazuje opozice v Praze 3.

Bývalý starosta Alexander Bellu (ODS) v minulosti dokonce organizoval petici, aby „déčko“ na Žižkov jezdilo. „Lidé si na Žižkově metro přejí. Vždyť spousta z nich s metrem počítala, když si na Žižkově pořizovala bydlení. Stejně tak s tím počítala i řada místních firem. Ostatně metro na Žižkově je v plánech už nejpozději od osmdesátých let,“ sdělil tehdy ještě z pozice místostarosty. 

Protažení linky D na Žižkov prosazuje i jeho stranický kolega a kandidát ODS na starostu Prahy 3 v podzimních volbách Filip Nekola. Chystaná tramvajová trať vedoucí územím bývalého žižkovského nádraží totiž podle něj kapacitně stačit nebude.

„Nová trať skrze celé území je základní podmínkou, aby se tady dalo dobře žít. Nechci být špatný prorok, ale stačit to nebude, proto je potřeba tlačit na hlavní město a všechny aktéry, abychom dotáhli metro D na Žižkov,“ sdělil předseda opozičního zastupitelského klubu Koalice pro Prahu 3 Filip Nekola (ODS).