Kreditka místo tramvajenky?
2. prosince 2013 09:30
Přidejte si nás na domovskou Pražská Opencard, snad nejznámější systém českých městských karet, je jen jedním z cílů v hledáčku některých bank. Červenou kartu Prahy dnes používá zhruba 1,3 milionu lidí, tedy přibližně 11% všech občanů Česka. Pro bankovní instituce je to velmi lákavá skupina případných klientů. Banky tak vymýšlejí, jak by systém ovládly. Argument, který často používají, je: proč nosit v peněžence více karet, když stačí ta kreditní či debetní, zkrátka nějaká bankovní karta? Zdánlivě lákavé pozlátko však skrývá mnohá „ale“…
Banky chválí svůj byznys
Přestože banky rády argumentují, že jejich zapojení bude prospěšné pro všechny, protože odpadne řada nákladů, při bližším pohledu zjistíme, že realita je značně odlišná. Není to samozřejmě překvapivé. Banky na prvním i posledním místě musí generovat zisky pro své vlastníky.
Proto lákavé nabídky, které obsahují termíny jako karta zdarma, žádné náklady apod., obsahují také méně známé podmínky. Jejich náklady se rozpustí do jiných poplatků – třeba za vydání a správu karty, poplatků za úhradu či využívání dalších služeb. Jde výhradně o příjmy bank, a to i v případě, že se zapojí například do systému hromadné dopravy.
Zatímco bez zapojení bank mohou poplatky za vydávání městských karet přispívat na provoz systému, s bankami to tak není. Banky se nijak na vlastní službě úhrady ve veřejné dopravě nepodílejí.
Vychvalovaný debakl v Bratislavě
Jedním z ukázkových příkladů podlehnutí „bankovním sirénám“ je Bratislava. Slovenská metropole se rozhodla, že vybudování městských karet budou diktovat banky. Na rozdíl od Prahy, kde je Opencard pro každého, v Bratislavě slouží Bratislavská mestská karta pouze obyvatelům s trvalým bydlištěm v Bratislavě. Tento fakt je podle některých právníků dokonce nelegitimní i nelegální.
Bratislava se navíc potýká s problémy, na které už naše redakce před časem upozornila. Mezi ty hlavní patří právě zmíněné poplatky. Fakt, že se město hájí tím, že díky bankám je systém levnější, však při pečlivějším pohledu neobstojí. Drtivou většinu původních nákladů hradí držitelé karet, a to navíc nikoliv městu, ale privilegovaným zapojeným bankám.
Bratislava navíc tají další náklady, které muselo město a také jednotlivé dopravní společnosti uhradit, a to ve výši nejméně dvou miliónů EUR, aby mohly být bankovní karty vůbec akceptovány, a kdy není vůbec zřejmé, jaké budou další budoucí náklady na provoz systému. Žádná z bank neprojevila ochotu se na těchto nákladech podílet.
Zájem bank, nezájem občanů
O často vychvalovanou kartu Bratislavčana navíc není mezi obyvateli slovenské metropole větší zájem. Za více než tři roky fungování jich bylo vydáno jen necelých padesát tisíc. Kartu Pražana má už více než 11 procent všech obyvatel České republiky. Přesto, že je bratislavská karta v médiích dávána často jako vzor úspěšně fungujícího projektu, opak je pravdou. To platí nejen o systému jako takovém, ale i nákladech.
Jedním z důvodů, proč o kartu v Bratislavě není zájem, je skutečnost, že lidé se nechtějí upsat bance k využívání jejích služeb, aby mohli využívat městskou hromadnou dopravu za marginální slevu. Je také zřejmé, že uživatelé nejsou příliš nadšeni z představy užívání bankovní karty pro tyto účely, a to především kvůli bezpečnosti karet.
Banky sice tvrdí, že, karty jsou naprosto bezpečné, některé příklady jejich zneužití na Slovensku i v Čechách však hovoří jinak. Ani zabezpečení tzv. PINem situaci neřeší. Jestliže by se při přepravní kontrole musel pokaždé zadávat PIN, odbavení cestujících by bylo velmi zdlouhavé. Bez jeho zadávání zase hrozí riziko zneužití platební karty.
Jde to i bez bank
Výsledkem je, že přestože banky vydávají na propagaci svých karet dlouhodobě miliardy EUR, jejich akceptace pro veřejné služby je velmi nízká, a nezdá se, že by mělo dojít k nějaké zásadní změně. A to i přesto, že například v Londýně došlo již k několika pokusům zapojit banky do velmi úspěšného systému dopravní karty Oyster.
Zatím výsledkem byla vždy velká blamáž včetně posledního pokusu, kdy těsně před Olympijskými hrami v roce 2012 byl tento projekt zrušen, a to přesto, že na jeho realizaci bylo již samotným Londýnem vydáno několik desítek miliónů liber. Londýn nyní pracuje na projektu obecné akceptace bezkontaktních platebních karet ne pro účely přímé úhrady za dopravní služby jako takové, ale pro identifikaci držitele v systému veřejných služeb.
Čísla mluví za vše
Kritizované karty Prahy jsou vedle těch bratislavských levnější. V porovnání s diskutovanými náklady na Opencard vychází, že náklady na jednu kartu v případě Bratislavy vychází na 433 korun za každé ze 3 let fungování projektu, zatímco v Praze je to méně než 150 Kč za rok během 6 let fungování.
Bezkontaktních platebních karet je v Česku zhruba 2,5 milionu, tedy přibližně jen dvakrát více než všech vydaných Opencard. Je nasnadě, že banky by rády tento poměr jednoznačně zvrátily ve svůj prospěch. Využívat platebních karet v hromadné dopravě ale rozhodně nemusí být ani pohodlnější, ani levnější.
Náklady na sKartu přesáhly za rok provozu 82 milionů korun, počet vydaných karet 280 tisíc. Bilance tragická, projekt zastaven a další stovky milionů bude nejspíše stát jeho zrušení a náhrada zisku bance. Jedná se o ukázkový příklad zapojení bankovních institucí do veřejných služeb. Je tedy naprosto relevantní otázkou, zda chceme, aby se banky zapojovaly do veřejných služeb a profitovaly z nich?
