Rozhovor: Opencard dělá méně, než umí, potenciál projektu je stále obrovský

Opencard je dlouhodobě velmi sledovanou kauzou. Pro Pražany je však nejdůležitější to, zda karta bude fungovat a co jim nabídne. Proč ani po letech provozu nefungují na Opencard jiné funkce než jen tramvajenka?
Tramvajenka je sice dominantní, ale nikoliv jedinou funkcí Opencard. Od svého spuštění před sedmi lety začala nabízet řadu dalších služeb, jako je například platba za parkování, identifikační průkazka do knihovny, online portál, slevový program a další. Reálné využití stávajících služeb nebo spuštění služeb nových je však výrazně omezeno rozhodnutími či spíše nerozhodnutími hlavního města. Často to vypadá, že Praha ani nové funkce spouštět nechce, aby s tím neměla práci.

Zmíněná tramvajenka není jen pouhou kartičkou. Je za tím systém, kterým od roku 2007 proteklo 11 miliard korun, jen za poslední rok zhruba 2,5 miliardy. Systém zároveň integruje více než desítku dopravců, včetně Českých drah. Zabezpečit takové finanční prostředky není jednoduchý úkol.

Opencard je v poslední době srovnávána s Plzeňskou kartou…
Jen pro srovnání – často zmiňovaná Plzeňská karta „obstarává" kolem 250 miliónů korun ročně – tedy zhruba jednu desetinu rozsahu transakcí Opencard v dopravě. Opencard toho umí mnohem více, než lidé dnes vnímají. Já se jim ostatně nedivím.

Dobrým příkladem je elektronická peněženka na Opencard. Ta je třeba připravena nabízet jednotlivé jízdné, krátkodobé jízdní doklady, služby pro turisty, rozšíření služeb pro parkování. Tím jediným důvodem, proč to nedělá, je to, že by o tom musely rozhodnout orgány Prahy. Technické řešení je na ně již připraveno. A my jsme připraveni to kdykoliv dokázat.

Vraťme se k těm funkcím. Co tedy Opencard umí, ale nedělá?
Jak jsem již zmínil, současné technické řešení zajišťované naší společností je nejen prověřené, funkční a bezpečné, ale také nabízí víc, než fakticky Praha využívá. Jedním z příkladů je třeba jednotlivé jízdné. Pomohlo by to lidem, kteří necestují MHD denně, ale i dopravnímu podniku.

Podle zkušeností ze zahraničí jednoduše dostupné jednotlivé jízdné znamená zvýšení příjmů v dopravě a snížení výskytu takzvaných černých pasažérů. Opencard je možné využít také pro věrnostní program jeho uživatelů, podobně jako je TescoCard, iBody České spořitelny a mnohé další. Zmíním také přístupová oprávnění, tedy Opencard coby zaměstnanecká či školní karta pro řízení vstupu do zabezpečených prostor, pro evidenci docházky do práce, do školy, do kroužků, úhradu stravného v kantýnách a další.

Na svoje spuštění také zatím marně čeká automatické zasílání informací o konci platnosti karty nebo kuponu MHD. Dalším příkladem je rezervační systém. S Opencard byste si mohli třeba zarezervovat lístky do kina a pak je Opencard i zaplatit.

Jak by mohla být užitečná pro studenty a turisty?
Pro studenty by bylo velmi užitečné elektronické potvrzení o studiu místo byrokratických razítek na papíru. Což je opět projekt, který je již několik let připraven, a je možné ho v relativně krátké době zrealizovat. Obdobně pro seniory, důchodce, případně jiné případy třeba potvrzení o nároku na různé slevy.

Opencard by se přirozeně měla také stát turistickou kartou. Budu se znovu opakovat – takový projekt je již několik let připraven k realizaci. Prostě potenciál Opencard je obrovský. Stačí se poohlédnout po podobných systémech v zahraničí. Do té doby asi bude bohužel platit, že je značný rozdíl mezi tím, co Opencard umí a co momentálně dělá.

Navíc z různých diskusí je zjevné, že někteří představitelé hlavního města ani nevědí či nechtějí vědět, jaké jsou skutečné schopnosti Opencard.

Rozvoj současných a zavádění nových služeb totiž vyžaduje aktivní přístup pražských politiků. Je tady bohužel vidět dramatický rozdíl přístupu Prahy a zahraničních metropolí, které usilují o rozvoj systémů městských služeb. Naše metropole má vybudovaný velice solidní základ, ale nechává jej zcela ležet ladem nebo uvažuje o jeho zmrzačení či zničení.

Pokud se zaměříme na kvalitu služeb, přijde mi, že řada věcí je zbytečně administrativně náročná. To jistě neposiluje pozitivní vnímání Opencard.
Pokud se týká kvality služby, tak s vámi souhlasím. Příkladem může být samotné získání Opencard – v minulosti bylo mimo jiné možné za poplatek pořídit Opencard online, zaplatit platební kartou nebo bankovním převodem a nechat si ji po městě doručit kurýrem. Vše bez front, pořadových čísel a bez jediné návštěvy jakéhokoli okénka. Tedy pohodlně z domova. Tuto službu však město poté, co v roce 2011 převzalo správu Opencard, zrušilo. Paradoxně i přes to, že byla využívaná a oblíbená.

Je možné propojit Opencard s InKartou, o které se často mluví jako náhradnici za Opencard?
Nejen, že je možné je propojit, ono už to nějakou dobu funguje. S Opencard můžete využít různé vlakové linky v Praze. Propojit však lze i jiné systémy. Spojit například pražskou a středočeskou integrovanou dopravu, případně další kraje. Není potřeba, aby lidé nosili v peněžence kvůli cestování různé karty. Opencard je jeden z největších systémů svého druhu ve střední a východní Evropě. Používá jej 11 procent všech obyvatel Česka. Proč tedy jednotlivé systémy vzájemně nepropojit a nevyužít přitom kvalitního a osvědčeného řešení Prahy, které navíc toto propojení již dnes částečně zajišťuje?

To je otázka spíše politická než technická, že?
Ano. Technická řešení problémů bývají jednodušší, stačí pár chytrých hlav a vůle nezaleknout se trochy práce. Propojení mezi jednotlivými dopravními systémy, to znamená vlastně vzájemné uznávání tarifních pravidel a kartových systémů. Navíc vůbec není potřeba vytvářet jednotný formát karty; jeden systém likvidovat a nahrazovat jiným. V Česku jsou tyto snahy v dětských plenkách, nicméně v zahraničí již existuje řada dobře fungujících příkladů a standardů, ze kterých je možné a vhodné se učit.

Mohlo by toto fungovat i s bankovními kartami?
To je trochu jiná diskuse a pokusím se na příkladu z Bratislavy vysvětlit proč. Bratislavská mestská karta je systémem založeným na spolupráci s bankami. Bratislava ovšem doplácí vydávajícím bankám cca 300 korun ročně za každou kartu, která je v systému využita, což by v případě Prahy znamenalo v podstatě dotaci bankám zhruba 400 milionů korun ročně.

A to v těchto penězích ještě nejsou započítány náklady na vybudování vlastní infrastruktury, kterou si hradí dopravní podnik Bratislavy zvlášť. Navíc ani v Bratislavě si nemůžete tou bankovní kartou zakoupit jednotlivou jízdenku. Nejkratší možností je měsíční kupon, obdobně jako v Praze.

Držitel Bratislavské mestské karty však jen na poplatcích za vydání a vedení karty zaplatí za stejnou užitnou hodnotu přibližně šestkrát víc než držitel Opencard. Město, které na takovouto spolupráci vsadí, je pak ve vleku bank a doplácí na to stejně jako uživatelé.

To co možné rozhodně je, je umožnit uživatelům využívání jejich bankovních karet při užívání některých služeb v rámci Opencard – například parkování. Technické řešení je na takovou možnost připravené. Lidé ale o využívání platebních karet v dopravě nestojí. Zkoušeli to v Liberci, ale nakonec od toho pro nezájem lidí ustoupili.

Jak vypadá vyjednávání s hlavním městem Prahou?
Nebudu zabíhat do detailů četných probíhajících jednání, nicméně rád bych využil této příležitosti k deklaraci, že naše společnost je nadále připravena vést jednání tak, aby vedla k racionálnímu rozhodnutí hlavního města, které nebude ohrožovat 1,3 milionu uživatelů a 2 miliardy korun, které jsou momentálně systémem zabezpečovány a spravovány.