MHD: když stál lístek 4 koruny a jezdily maďarské autobusy

Jízdenka pro jednu cestu sice stála v roce 1993 v prostředcích Městské hromadné dopravy pouhé čtyři koruny, ale při každém přestupu bylo nutné označit si novou. Cena ročního kuponu byla 1700 korun, tedy zhruba třikrát méně než v současnosti. Platil však jen v MHD a ve vlacích a jen v širším centru Prahy.

Jízdenky se v povrchové dopravě označovaly děrováním v mechanických strojcích. V příměstských autobusech a na železnici se platilo jízdné jenom podle počtu ujetých kilometrů.

Zatímco dnes je běžné vyhledat si požadované spojení i s přestupy na internetu a během pár okamžiků se tak dozvědět, kdy je potřeba jít na zastávku a jak dlouho bude cesta trvat, před dvaceti lety byly jediným zdrojem informací těchto informací papírové jízdní řády na zastávkách, telefonní linka a jediné informační středisko v celém městě.

Internet neexistoval, informační letáky měly velmi prostou podobu. Hlášení zastávek fungovalo jen v metru a částečně také v tramvajích a autobusech, kde řidiči pouštěli hlášení z magnetofonových pásků.

V metru se cestující mohli svézt pouze původními ruskými soupravami. Ty dodnes jezdí na trase A a B, ale již ve zrekonstruovaných podobách, takže vlastně jde o úplně jiné metro.

Maďarské Ikarusy

Na tramvajových linkách převažovaly klasické vozy typu T3, doplněné o kloubové obousměrné tramvaje typu KT8D5. Nutno podotknout, že „té trojky" tvoří základ vozového parku tramvají i v současnosti. Spousta lidí si pochvaluje jejich laminátové sedačky, což se potvrdilo i v nedávné anketě na stránkách www.prazskypatriot.cz .

V pražské autobusové dopravě před dvaceti lety dominovaly standardní autobusy Karosa a kloubové Ikarusy. Tyto vozy z Maďarska měly své odpůrce i fanoušky. Těm prvním vadil specifický „smrad" i hluk při jízdě a také systém zavírání dveří.

Ti druzí dokázali například ocenit jízdu na sedačkách umístěných nad koly, odkud byl pěkný výhled. Když v Praze nasněžilo, dostávaly se především při jízdě do kopce do problémů. Sedačky vyplněné pěnou a potaženy koženkou trpěly útoky vandalů, kteří je s oblibou rozřezávali.

Žádný z těchto autobusů nebyl nízkopodlažní, v celé Praze fungovala pouze jedna speciální linka s upravenými autobusy pro přepravu tělesně postižených. Bezbariérová přístupnost metra téměř neexistovala a chyběly nízkopodlažní tramvaje.

Přednost teprve v plenkách

Metrem A se cestující svezli nejdál na Skalku, „béčko" jezdilo jen mezi Novými Butovicemi a Českomoravskou. Severní konec trasy C se nacházel u holešovického nádraží.

Také tramvajová síť byla o něco chudší – do Modřan a na Barrandov jezdily pouze autobusy. Jednotlivé tramvajové a autobusové linky měly různé intervaly, linek bylo sice víc než dnes, jejich intervaly byly ale delší.

Spolehnout se na jízdní řády nebylo moc možné. Důvod? Raketově rostl počet aut a preference MHD před nimi byla malá.

Když se dnes blíží tramvaj nebo autobus ke křižovatce v Praze, na mnoha místech se automaticky upraví signalizace tak, aby měly tyto prostředky volný průjezd bez čekání. Před dvaceti lety byla taková preference výjimečná.

Obyvatelé okrajových částí Prahy s jízdenkami na MHD nemohli využívat souběžné příměstské linky a souhrnné intervaly zde byly mnohem delší než dnes.